观点湃｜除了降价，中国车企应该另寻出路了

中國汽車市場的價格戰烈度再次升（shēng）級，引發外界對行業（yè）洗牌風險的進一步擔憂。

5月（yuè）27日，中國新能源汽車龍頭企業比亞迪宣布對22款車型實施新一（yī）輪降價，其中入門級純電動轎車海鷗的起售價從近7萬元人民幣降至55800元人民幣，降幅達20%。

隨後，吉利、零跑、奇瑞等車企也以購車節等方式加入戰局。持（chí）續三年的價格戰已導致多數企業陷入“賣（mài）一輛虧一（yī）輛”的惡（è）性循環，而（ér）眼下，為完成激進的銷售（shòu）目標，長城汽車董事長（zhǎng）魏建軍透露“零公裏二手車”進一步加劇了市場失序，也令消費（fèi）者權益受到損害。

更值得警惕的（de）是，價格戰正從整車製造向上遊供應鏈蔓延（yán）。主（zhǔ）機廠持續壓價已（yǐ）導致部分零部（bù）件供應商瀕臨破（pò）產，整個產業鏈的可持續性麵臨嚴峻挑戰。

中國汽車市場的結構性（xìng）矛盾已達臨界點。據（jù）谘（zī）詢機構Jato Dynamics數據，在目前活躍的169家汽車製造商中，超（chāo）半數企業市占率不足0.1%。

這波最新的價格戰又引發了行業格局重構的強烈預期（qī）。行業谘詢機構Sino Auto Insights董事總經理塗樂指出：“這可能成為壓垮弱勢企業的第一塊多米諾骨牌。仍（réng）在虧損邊緣掙紮的新勢力，或將麵臨生死考驗。”但長（zhǎng）期追蹤中（zhōng）國（guó）汽車（chē）產業（yè）的資深顧問鄧恩（Michael Dunne）表示：“比亞迪的降價確（què）實會淘汰弱勢企業，但每當有企業出局，總有小米、華為這類（lèi）科技巨頭攜巨資入場。”這種“退出一家、補位（wèi）一家”的獨特循環，使得中國汽車品牌數量（liàng）不降反增。

事實上，價格戰對於存在了137年的現代汽（qì）車工業而言，並非新鮮事。所以，在“何去何從”“路在（zài）何方”的疑問中，回（huí）看曆史，總能找到前進的方（fāng）向。

在美國，1913年，亨利·福特在底（dǐ）特律（lǜ）高地公園工廠啟動全球（qiú）第一條移動裝配線（xiàn），將T型車生產時間從12.5小時壓縮至9分鍾。這場（chǎng）工業（yè）革命直接推動T型車價（jià）格從850美（měi）元腰（yāo）斬至290美元，締造了（le）“290美元買汽（qì）車”的神話。至1921年，福（fú）特占據美國57%的（de）市場（chǎng）份額。

但過（guò）度依賴單一車型的隱（yǐn）患已悄然埋下——當通（tōng）用汽車推出彩色車身、封閉式駕駛艙的雪佛蘭490時，堅（jiān）守“黑色T型車”的福特帝國（guó）開始崩（bēng）塌。

1927年（nián），阿爾弗雷德·斯隆執掌的通用汽車（chē）祭出多品牌矩陣戰略。凱迪拉克錨定豪（háo）華市場（chǎng），雪佛蘭主（zhǔ）攻大眾，別克、奧茲莫比爾填補中端空白。這一精準卡位策略（luè）配合每年改款的創新機（jī）製，使得通用在1931年（nián）超越福特成為行業霸（bà）主。

1975年，第一次石（shí）油危機重創美國（guó）車市，克（kè）萊（lái）斯勒率先推出200-600美元現金折扣，在以大車為主的年代，克萊斯勒當時推出（chū）的K型車憑（píng）借前置前（qián）驅布局和燃油經濟性逆（nì）勢突圍。

在歐洲，2013年歐債危機席卷。PSA集團在（zài）歐洲五國平均單車折扣達3013歐（ōu）元，通用旗（qí）下歐（ōu）寶以3301歐元/車的優（yōu）惠幅度成為降價急先鋒（fēng），銷（xiāo）量暴漲（zhǎng）的背後（hòu），是（shì）經銷商將新車（chē）當二手車銷售的畸形操作。這場價格戰雖（suī）緩解（jiě）了產能過剩，卻（què）讓歐洲品牌的溢價能力遭（zāo）受重（chóng）創。由此反（fǎn）觀國內的“零公裏二（èr）手車”大行其道，結局在一定程度上已經注定。

在日（rì）本，1955年，日本通產省啟動“國民汽車”計劃，要求車企開發售價低於25萬日元、油耗（hào）30km/L（約合百公裏3.3升）的微型車（chē）。豐田Publica應運而生，通過規模化生產將價格壓低（dī）至36萬日元，雖然未能達標，卻（què）開啟了日本汽車工業的性價比（bǐ）革命。至1965年，日本個人汽車保有（yǒu）量占比從25.2%躍升至54.5%。

1970年，初代皇冠以（yǐ）“底特律式小汽車”定（dìng）位進軍美國，針對美國人（rén）身材優化座（zuò）椅尺寸（cùn），增加腿部空間。豐田獨創（chuàng）“動態（tài）質量控製”體係，將每百輛故障率（PP100）從4.5輛（liàng）降至1.3輛（liàng）。當“甲殼蟲”仍在使用風冷發動機時，皇（huáng）冠已配備自動變速箱（xiāng）和空調係統，以技術溢價打破價格戰困局。

在韓國，2000年，麵對內（nèi）需市場飽和，現代汽車推出以（yǐ）舊換新計劃，使用超5年的舊車置換雅（yǎ）紳（shēn）特可獲10萬（wàn）韓元補貼，索納塔補貼高達30萬韓元。雙龍汽車對老車主再購給予100萬韓元優惠。這（zhè）場價格戰（zhàn）導致韓國汽車業平均利（lì）潤率一度（dù）跌到曆史低點，卻倒逼（bī）現代汽車開發出全球首（shǒu）台θ係列發動機，燃燒效率遙遙領先。

眼下，競爭白熱化的中國品牌汽車還在披荊斬棘開拓全球市場，情況更為複雜（zá）。

我（wǒ）們的汽車行業因產業鏈（liàn）成熟度的提升具備了（le）非常好的性價比優勢，但也因設計與技術的高度同質化等問題，陷入價格戰泥潭。

更加讓人憂心的是，當降價與致敬（jìng）成為行業的主要競爭手段，行（háng）業（yè）技（jì）術創新動能將被嚴重削弱（ruò）。 

5月20日，國家發展改革委政策研究（jiū）室副主任、委新聞發（fā）言人李超在新聞發布會上指出，整治“內卷式”競爭是（shì）大家都（dōu）十分關注的一件事。當（dāng）前，一些企業（yè）陷入（rù）了“內卷式”競爭（zhēng），突破了市場競爭的邊界和底線，扭曲了市場機製，擾亂了公平競爭秩序，必須加以整治。

李超（chāo）表示，國家發改委會同有關方麵，針對問題症（zhèng）結（jié），因業施策、對症下藥，標本兼治化解（jiě）重點產業結構性矛盾，促進產業健康發展和提質升級。

在當前複雜的局（jú）勢下，我們認為，除了降價（jià），中國車企應該另尋（xún）出路。

從（cóng）福特T型車的流水線創新到特斯拉開創汽車OTA，汽車行業的價格戰史（shǐ）總是伴隨著一部技術進化史。曆（lì）史證明，被（bèi）動的價（jià）格（gé）戰會損壞行（háng）業健康度，但受此激發（fā）主動在技術（shù）革新中求變的車企，通過對（duì）消費需求的精準洞察進行創新，總能“絕處逢生”，迎來新的輝煌。