跨界寻觅“第二生命线”：不想造机器人的车企不是好AI公司

　　。南邊財經全媒體記者丁莉廣州報導。

　　“雙足”正在代替“四輪”，成為舞台（tái）上的C位。

　　不到一個月時刻裏，這一點一再應驗。從4月的貴（guì）陽國際車展和上海車展，到5月中旬的青島國際車展和剛剛（gāng）落幕的華（huá）我國際車（chē）展（zhǎn），本來歸於轎車的聚光（guāng）燈被人形機器人分去多半，後者在（zài）會場承擔起車模、參謀、解說員人物。5月22日開幕的文（wén）博會上，廣（guǎng）汽將會彈古琴的機器人帶到了現場，並與華為、中心廣播電視總台超高清國家（jiā）重點實（shí）驗室發布“人—車—家”生態，串聯三大場景，大有一種“不想造機器（qì）人的車企不是好AI公司”的既視感。

　　據不徹底統計，現在，至少6家車企已自研或聯合攻關推出了人形整機製品，還有十數家車企（qǐ）經過出資、使用等方式介入，或至少（shǎo）已官宣告局規劃或招兵買馬、建立團隊。在這個快速擴張的賽（sài）道裏（lǐ），車企成為最（zuì）為（wéi）興味盎然的一批玩（wán）家。

　　背麵，日漸老練的自動駕駛算法疊加供應鏈（liàn）根底，給車企（qǐ）頒發了“入場券”；而機器（qì）人的勞（láo）作代替、吸金引（yǐn）流效應，也剛好切（qiē）中了轎車職業的需求。

　　。向前回溯，短短幾（jǐ）年之內，造車（chē）閱曆了電氣化、智能化革新，且洗牌換血不斷加快，現在，新能源轎車（chē）銷量增勢趨緩，自動駕駛開端進入效果檢驗階段。在這樣的布景下，車企需求新的敘事和增加曲線（xiàn）。

　　剖析人士以為，比較低空經濟，人形機器人日益成為轎車企業（yè）新的角力賽道。

　　早在上一年6月，黃仁勳曾表明，“人形機器人將（jiāng）像今日的轎（jiào）車相同遍及”；而馬斯克回應，“它們的遍（biàn）及程度會10倍於轎（jiào）車”。兩則預言背麵，實（shí）踐是“AI界說轎車”的大勢所趨——越來越多車企期望撕掉標簽，從頭定位本身為人（rén）工智能公司。

　　（當時中外車企（qǐ）布局人形（xíng）機器人動作，南邊財（cái）經全（quán）媒體記者整理） 自研+出資“兩條（tiáo）腿”開路。

　　機器人雙足行走的探究始於（yú）車企。1986年，本田發動有關項（xiàng）目，全球第一個可用雙腿直立行（háng）走的機器人ASIMO後誕生於日本。雖然2018年本田因商業化窘（jiǒng）境（jìng）解散了相（xiàng）關（guān）團隊並宣告項目停止，ASIMO仍為（wéi）車企的人形願望奠（diàn）定了根（gēn）底。

　　3年後，特（tè）斯拉重拾這一願望（wàng），發布了Optimus人形機器人項目。爾（ěr）後四（sì）年時刻裏，Optimus十數次迭（dié）代，方案於年內試（shì）出產5000台，2026年完成（chéng）5萬台產值。

　　機器人、轎（jiào）車雙（shuāng）輪驅動的途（tú）徑，正在為（wéi）越來越多我國車（chē）企仿（fǎng）製。

　　小米（mǐ）是傍邊（biān）最早的一個，作（zuò）為以3C電子、智能家居發家的科技公司，其事（shì）務架構本就同（tóng）機（jī）器人而不是轎車離（lí）得更近。2021年，小米宣告進軍轎車製作，並於同年建（jiàn）立了機器人實驗室；次年8月，小米發布了首款全尺度（dù）人形機器（qì）人CyberOne，而其首（shǒu）款新能源轎車SU7直到三年後才正式上（shàng）市。

　　此外，小鵬、廣汽等均已推出了（le）自研的人形機器人整機。小鵬的（de）Iron於2024年11月初次揭露露臉；一（yī）個月後，廣汽（qì）發布了第三代具身智能人形機（jī）器人——GoMate，其相關動作可追溯至2022年建立的機（jī）器人研製團隊。

　　更多車企還在準備中。例如，比亞迪相同於2022年建立具身（shēn）智能研討團隊（duì），打開各類機器（qì）人本體及係統定製開發；吉祥、賽裏斯、上汽（qì）均已建（jiàn）立（lì）有關（guān）子公司；上一年年（nián）末，李想（xiǎng）也回應稱（chēng）抱負轎車未來“100%會做人（rén）形機（jī）器人，但節奏不是現在”。

　　除了自研，奇瑞同AI公司Aimoga聯合研製了國際首個高（gāo）度（dù）仿生（shēng）步態行走機器人Mornine，後者在（zài）人工（gōng）智（zhì）能維度的才能彌補了奇瑞作為（wéi）車企的技能短板。

　　出資也是一條重要途徑，事（shì）實上（shàng），明星人形機（jī）器人公（gōng）司背（bèi）麵大都有車企的身影。

　　2021年，雷軍的順為本錢成為宇（yǔ）樹科技A輪融資中的僅有出資（zī）者，爾後其又兩次追投，最近的一次是本（běn）年2月，小米注資數億元，直接入股宇樹。背麵（miàn），產業鏈互補的考（kǎo）量超越簡略（luè）的財政出資，宇樹（shù）憑仗（zhàng）供應鏈股東的議價權，能協助小（xiǎo）米下降關節（jiē）模組等的本錢，其（qí）運動操控算法等方麵（miàn）的長項也可以反哺小米本身的（de）機器人研製。而在智元機器人的融資名錄裏，比亞迪、北汽（qì）、上汽均位列其間……。

　　依據摩根士丹利（Morgan Stanley）發布的研報《人形機器人100：製作人形機器人價值鏈圖（tú）譜》，人形機器人產業鏈被分為（wéi）大腦、身體和集成三大（dà）板塊，在（zài）集成環節，22家入（rù）榜企業中就有6家為車企，其間3家來自我國。

　　車企（qǐ）對人形機器人的追逐始於日本（běn），但到今日卻日漸向中美會集。同轎車（chē）工業的前兩輪革新類似，“後來者居上（shàng）”的規則再次演出，人工智能日益替（tì）代精密機械（xiè）成（chéng）為轎車工業迭代並尋覓第二條生命線（xiàn）的中心驅動力。

　　“第二條生命線”。

　　車企緣何熱心人形願（yuàn）望？

　　一方麵，轎車工業同機器人產業鏈（liàn）高度堆疊，約60%的轎車零件可用於人形機器人身上（shàng），包（bāo）含電機、電池、傳（chuán）感器（qì）等在（zài）內的要害部件均可“打包複（fù）用（yòng）”，下降了新產品（pǐn）開發本錢，使車企可（kě）以（yǐ）在（zài）消化技能的一起，押注多元增加點。

　　廣汽集團人形（xíng）機（jī）器人（rén）研（yán）製團隊負責人張愛民告知南邊財經全媒體記者，GoMate的靈活手、驅動器、電機等均由廣汽徹底自研，且依托廣汽供應鏈（liàn）、零部件子公司協同（tóng）係統收購芯片（piàn）、激光雷達等中心部件，能下降超50%的本錢。

　　另一方麵，AI日漸老練的今日，自動駕（jià）駛轎車被視為最早落地的具身智能，人（rén）形機器人是在此根底上進一步著重泛化（huà）與通用性的技能延（yán）展。

　　對車企（qǐ）而言，這無非是為大模型換一個“人形殼子”，大都車企在布局人形機器人時均將其自動（dòng）駕駛才能搬遷過來，例如，GoMate融入了廣汽純視覺自動駕駛算法；Iron也（yě）同（tóng）小鵬智（zhì）駕係統同源……這種技能搬遷是一張要害入場券，也在機（jī）器人範疇衍生了“純（chún）視（shì）覺VS多傳感器”的途（tú）徑（jìng）之爭。

　　一起，從使用側來看，進入人形機器人（rén）也源於車企的內生（shēng）需求。

　　數據顯現，轎車產線仍（réng）存在很多非標崗位，特別總裝環節以僅20%～30%的自動化率成為職業（yè）自動化的“終究堡壘”。唯（wéi）有人形機器人能憑仗通用性優勢，深化傳統機械臂難以（yǐ）應對的柔性製（zhì）作。反（fǎn）過來，巨大的（de）工廠數（shù）據又（yòu）有（yǒu）助於（yú）算法優化。

　　基（jī）於（yú）此，大都（dōu）車企自研（yán）的人形機器人，首要落地場景往（wǎng）往是自家工廠或4S店。特（tè）斯拉放出視頻，Optimus已在工廠（chǎng）內參加電池（chí）分揀、物料安裝；GoMate也估計（jì）於本年在廣汽傳祺、埃安等主機廠車間（jiān）打開整機演示使用。此外（wài），蔚來、比亞迪、極氪等近十家車廠（chǎng）均收購了來自優必選、樂聚等的人形機（jī）器人。

　　“車廠有機器人最早的適用場景。更進一步，在量產階段，咱們（men）老練的供應鏈把控也有（yǒu）助（zhù）於機器人出產降本提效。”小（xiǎo）鵬（péng）轎車助理總裁胡逸寧表明。

　　此外，對生計打開的焦慮（lǜ）相同（tóng）催動車企（qǐ）拓荒新事務。特別是全球新能源轎車銷量增速由2021年的（de）108%回落至（zhì）2024年的24.4%，既有事務增加放緩，職業洗牌愈（yù）演愈烈，機器人供給了一個押注重生的時機。

　　依據特斯拉財報，2024年，其轎（jiào）車銷量十年來初次下滑；2025年一季度（dù），轎車收入同比削（xuē）減20%至139.67億美元，對（duì）其全體收入貢獻率進一步下（xià）降。在特斯拉（lā）的事務地圖規劃中，轎車將（jiāng）逐步讓位，支撐企（qǐ）業全體向AI轉型。

　　這條“鯰魚”進一步（bù）催動更多車企下場，拓荒第二曲線。經過機（jī）器人所能鏈接到的家庭場景，也使車企得以從工業（yè）進（jìn）入更寬廣的家居範疇。

　　受製於智能化水（shuǐ）平，當時（shí），機器人實用性仍遠遠缺乏（fá），但其（qí）“站台”引流（liú）效果現已初現，帶來“機器人（rén）概念股（gǔ）飆升一融資反（fǎn）哺”的本錢循環。4月23日，IRON在上海車展走（zǒu）了幾圈，促進當日午後（hòu）小鵬轎車股價領漲全球科技股。

　　不過，長時刻而言（yán），人形機器人（rén）是車企重（chóng）要的一步棋。萬（wàn）聯證（zhèng）券高端配備職業首席剖析（xī）師蔡梓林剖析，其價（jià）值點將會集在智能製作、家（jiā）庭服務、才智物流與結尾配送等範疇，“若車企能有用整合技能（néng）、本錢與場景資源，人（rén）形機器人有望成為其向‘AI+出行’生態渠道轉型的要害支點（diǎn）”。

　　多方玩家協同催熟生（shēng）態。

　　清楚明了的是，人形機器人賽道日（rì）益擁堵，玩家身份布景趨於多元，跨（kuà）界的車企同“純血”機器人公司產生正麵磕（kē）碰。

　　。使用場景和供應鏈根底是車企（qǐ）難以撼動的優勢。比較於草創企（qǐ）業往往動輒數年投入，從頭建立產線（xiàn），且高度仰賴外部融資（zī），車企坐擁轎車事務這頭“現金流奶（nǎi）牛”，可以快速進行技能搬遷、產品驗證。因此，車企的機器人項目進展往往更快，以廣汽為例，機器人從官宣立項到整機發布僅兩年時刻。

　　但關（guān）於新勢力車企，在沒有盈（yíng）餘的布景下重金砸向機器人，也使其運營險象環生。蔡梓林以為，人（rén）形機器人仍（réng）麵對嚴（yán）峻的（de）商業化難（nán）題，車企需平衡主業與（yǔ）立異投（tóu）入，防止因過度渙散資源而影響轎車事務的競爭（zhēng）力。如若能有用平衡短期投入與長時刻收益，車企便可經過提早布局（jú），下降在技能革新中被邊緣（yuán）化的（de）危險（xiǎn），搶占未來市場份額，反之則或許（xǔ）墮入“雙線作戰”的泥潭。

　　機器人草（cǎo）創公司的優勢則（zé）在於，能專心細分範疇，更快完成打破，例如（rú）智元機（jī）器人在靈（líng）活手規劃、宇樹在運（yùn）動操控算法上的立異（yì）。比較之（zhī）下，車企安排結構巨大，決（jué）議計劃鏈條較長，一起資源分（fèn）配受傳統（tǒng）轎車事（shì）務掣（chè）肘，下降（jiàng）了技能迭（dié）代的靈活性。

　　鑒於人形機器熱職業尚處在初級階段，要害技能鏈條仍存很多空白，車企與機器人企業之間仍有較大的協同（tóng）、互補空間。

　　如前所述，車企經（jīng）過外部協作補齊本身技能短板（bǎn）；草創公司也需求車企的海量場景和數據支撐（chēng）機器（qì）人練（liàn）習、迭代。正如車企蜂擁機器人（rén）賽道，故事的（de）另一麵，機器人公司也對進車廠“打工”抱有濃鬱愛好。

　　以優必選為（wéi）例（lì），自2024年2月Walker S在蔚來第二先進製作基（jī）地總裝車間落（luò）地實訓後（hòu），其便敞開（kāi）了向車廠的加快奔馳，先（xiān）後進入極氪（kè）5G、一（yī）汽-群眾、奧迪（dí）一汽、比亞迪、北汽（qì）新（xīn）能源等。據悉（xī），經比（bǐ）亞迪首階段實（shí）訓後，Walker S1作業效（xiào）率提高了一倍，穩定性也提高30%，估計本年第二季度將具有規模（mó）化交給才能。

　　此外，車廠也在探（tàn）究更多使用場景，尋覓破解商用難（nán）題的差（chà）異化途徑。但脫（tuō）離（lí）了解的轎車製作環境後，車企的（de）數據優勢也將被稀釋（shì）。再加上，比較自動駕駛（shǐ），人形機（jī）器（qì）人對交互性、通用性的要求更高，因此，同筆（bǐ）直範疇同伴協作，打開實訓、驗證，重新積累數據成為必經之路。

　　例如，廣汽已同廣州一家安防範疇（chóu）頭部企業（yè）打開協作（zuò），對方也（yě）看（kàn）中GoMate的輪足構型適用於戶外作業。張愛民泄漏，GoMate現在可以打開巡檢、安防等作業。在“大腦（nǎo）”方麵，廣汽團隊針對特定公共安全使用場景（jǐng）對開源大模型進行了調（diào）優練習，經過雲邊端協同架構，完成了AI大模型和自動駕駛算法的無縫交融。

　　。在蔡梓林看（kàn）來，車企可深耕工業場景，草創公司可瞄準家庭服務、醫療護理等消費場（chǎng）景，開發（fā）差異化產（chǎn）品，“兩邊經（jīng）過分工協作和本錢聯動，可以催（cuī）化職業更快老（lǎo）練，終究（jiū）構成多元化的機器人使用生態”。

（文章來曆（lì）：21世紀經濟報（bào）導（dǎo））。